Matéria traduzida e adaptada do inglês, publicada pela matriz americana do Epoch Times.

Os Estados Unidos há muito tempo são “cegos para o mar” e agora estão acordando. É assim que o historiador marítimo Salvatore Mercogliano descreve a nova consciência do país.

“Equacionamos poder marítimo com poder naval militar”, disse ele ao Epoch Times. “Não estamos equacionando isso com o comércio. A China está fazendo as duas coisas, e eles entendem isso.

“E acho que é aí que os EUA precisam se atualizar, e essa é a cegueira marítima".

Os Estados Unidos sabem o quanto estão atrás da China na construção naval, disse Mercogliano, que é professor associado da Universidade de Campbell. Mas quando se trata de transporte marítimo global, Washington busca uma compreensão melhor.

Ele coloca muitos eventos recentes sob esse guarda-chuva.

Uma proposta de 2025 para impor taxas portuárias americanas a navios operados pela China tinha como objetivo provocar uma reação do setor para que o governo Trump pudesse aprender mais sobre a presença chinesa, disse ele. As taxas portuárias estão atualmente suspensas durante a trégua de um ano na guerra comercial entre os EUA e a China, que expira em novembro.

Para Mercogliano, um acordo de grande visibilidade no qual um consórcio americano liderado pela BlackRock tentou comprar dezenas de portos globais de uma empresa de Hong Kong mostra a intenção dos Estados Unidos de retornar ao comércio marítimo. Empresas chinesas possuem participações, direitos de operação ou envolvimento na construção em 110 portos em 67 países, dando a Pequim uma presença em centros marítimos que abrangem todos os continentes habitados.

Recentemente, o Departamento de Justiça dos EUA (DOJ, na sigla em inglês) indiciou fabricantes chineses de contêineres e seus executivos por formarem um cartel de fixação de preços durante os anos da COVID-19.

As empresas chinesas produzem mais de 95% dos contêineres do mundo. Os contêineres de carga seca, sejam eles usados em navios, trens ou caminhões, são as unidades do comércio global atual.

A maioria dos produtos manufaturados comercializados internacionalmente é transportada nesses contêineres. Por mais comuns que pareçam, eles podem ser mais um ponto de estrangulamento à disposição de Pequim, de acordo com Carl Bentzel, ex-comissário da Comissão Marítima Federal.

O recente caso do Departamento de Justiça causou grande comoção na China porque um dos executivos indiciados foi preso em Paris momentos antes de embarcar em um voo para Hong Kong. Sua extradição para os Estados Unidos ainda está pendente. A mídia estatal criticou a prisão como um exemplo do “controle de longo alcance” dos Estados Unidos.

Washington está “ansiosa” com o domínio marítimo da China, disse Mike Sun, consultor de negócios chinês radicado nos EUA.

Ele disse ao Epoch Times que a prisão pode se transformar em um evento político, como no caso de Meng Wanzhou, diretora financeira da Huawei. Ela foi presa no Canadá em 2018, extraditada para os Estados Unidos e, por fim, liberada para a China como resultado de um acordo do DOJ com Pequim.

Embora uma única acusação não vá acabar com o monopólio da China, disse Sun, o caso poderia aumentar o poder de barganha do presidente dos EUA, Donald Trump, na guerra comercial entre os EUA e a China.

Tanto ele quanto Mercogliano afirmaram que Washington precisa tomar medidas para lidar com o poder de Pequim no mar, pois o domínio comercial se estenderá para a esfera militar.

O regime chinês ainda está usando sua marinha para proteção comercial, disse Mercogliano, mas “enfrentar de igual para igual a Marinha dos EUA” pode ser “algo que está por vir”.

O domínio marítimo da China hoje é semelhante ao do Império Britânico nos séculos XVIII e XIX, disse Mercogliano.

Em 1989, a China construiu cerca de 2% dos novos navios do mundo, de acordo com a BRS Shipbrokers.

A China era um “participante minoritário” no transporte marítimo global na época, disse Mercogliano, e já na década de 90, a China começou a se concentrar em todos os aspectos do transporte marítimo, incluindo construção e reparo naval. Ele descreveu os esforços iniciais como “descoordenados”.

Isso mudou depois que o líder chinês Xi Jinping assumiu o comando. Com o plano quinquenal que terminou em 2015 e a política industrial “Made in China 2025” que se seguiu, a China consolidou seu domínio na construção naval.

As empresas chinesas também começaram a se consolidar em conglomerados estatais, e o Japão e a Coreia do Sul começaram a perder participação de mercado para a China.

A China conquistou 70,9% dos pedidos globais de navios até o final de 2025, ante 51% em 2022, de acordo com a BRS Shipbrokers. Essa rápida expansão ocorreu apesar das incertezas em torno das taxas portuárias propostas e das oscilações nas tarifas.

Mercogliano disse que a China tem uma abordagem intencional e estratégica, incluindo a promoção de regulamentações a seu favor na Organização Marítima Internacional, uma agência da ONU. Um novo conjunto de normas de descarbonização aprovado em abril de 2025, mas ainda não adotado, reduziria a vida útil de um navio existente de 25 a 30 anos para cerca de 15 a 20 anos, disse ele.

A adoção das novas normas ainda está em negociação, adiada em relação à data original de implementação em outubro de 2025. A implementação exigirá a aposentadoria de muitos navios existentes e criará uma grande demanda por novos navios. Isso aumentará ainda mais a participação de mercado da China em navios novos devido à sua posição de liderança na produção de embarcações de baixa emissão.

Além de seu monopólio na fabricação de contêineres, a China é responsável por mais de 70% da produção global de guindastes navio-terra e 86% de chassis intermodais. Sua participação em outros componentes críticos continua a aumentar, de acordo com um relatório de 2025 do Escritório do Representante Comercial dos EUA (USTR).

Os formuladores de políticas americanos haviam assumido que o oceano era aberto e livre e que o comércio chegaria naturalmente aos portos dos EUA, disse Mercogliano. A pandemia da COVID-19 abriu seus olhos para as questões de dependência da cadeia de suprimentos.

Durante a pandemia, as empresas de transporte marítimo apressaram o retorno de contêineres vazios para a Ásia porque a viagem com destino aos EUA era mais lucrativa. Isso deixou as empresas exportadoras americanas com capacidade insuficiente, resultando em atrasos nas remessas e perdas de lucro devido a aumentos acentuados nos custos de frete.

O Congresso respondeu com a Lei de Reforma do Transporte Marítimo de 2022, de caráter bipartidário, a maior reforma da legislação de transporte marítimo em décadas. A lei tornou mais difícil para as transportadoras rejeitarem cargas de exportação dos EUA e ampliou a autoridade da Comissão Marítima Federal para iniciar investigações.

Munida da nova lei, a Comissão Marítima Federal contratou mais advogados e analistas para compreender melhor o comércio marítimo global, de acordo com o ex-presidente da comissão, Daniel B. Maffei.

Em março de 2025, a Comissão Marítima Federal iniciou uma análise das condições desfavoráveis de transporte marítimo que afetam as empresas americanas em sete pontos de estrangulamento marítimo globais: a Passagem do Mar do Norte no Ártico, o Canal da Mancha, o Estreito de Malaca, o Estreito de Cingapura, o Estreito de Gibraltar, o Canal do Panamá e o Canal de Suez.

A análise foi realizada antes da guerra com o Irã e não incluiu o Estreito de Hormuz.

A Comissão Marítima Federal também está investigando se as práticas de bandeiramento de governos estrangeiros impõem desvantagens às empresas americanas. As conclusões finais de ambas as investigações ainda estão pendentes.

Deter o domínio marítimo da China também tem sido uma questão bipartidária no Poder Executivo.

Durante o governo Biden, um grupo de sindicatos apresentou uma petição ao USTR alegando práticas desleais que tornam as empresas marítimas americanas não lucrativas. A agência aceitou o caso e abriu uma investigação em 2024.

A famosa taxa portuária de US$ 1 milhão para navios operados pela China por entrada nos portos dos EUA foi imposta como resultado da investigação. Li Chenggang, principal negociador da China nas conversas comerciais entre os EUA e a China, entregou pessoalmente um ultimato de “caos global” sobre as taxas portuárias durante uma viagem não convidada a Washington em agosto de 2025, de acordo com o secretário do Tesouro dos EUA, Scott Bessent.

As medidas foram suspensas por um ano como parte da trégua que Washington e Pequim alcançaram em novembro de 2025.

Juntamente com a trégua de um ano, a China suspendeu seus controles de exportação sobre elementos de terras raras, que teriam proibido os Estados Unidos de usar quaisquer produtos que utilizassem materiais chineses ou tecnologias de processamento chinesas, empregadas na maioria dos produtos de terras raras em todo o mundo.

A trégua deve ser renovada em novembro deste ano, semanas após 24 de setembro, data em que Xi visitará Washington caso aceite o convite de Trump.

Até agora, o Tesouro, o Departamento de Comércio e o USTR têm tido papel de destaque nas negociações comerciais entre os EUA e a China. Mercogliano disse que acha “interessante” que a Comissão Marítima Federal e o Departamento de Justiça estejam agora sendo usados para atingir objetivos políticos e econômicos.

Ele disse que não acha que usar a Comissão Marítima Federal e o Departamento de Justiça para explorar o mercado marítimo global seja um bom processo. No entanto, é uma forma de alcançar resultados rápidos, disse ele, dado que os Estados Unidos estão tentando recuperar o atraso em algumas políticas comerciais.

“Os EUA tiveram uma cegueira marítima muito significativa que está começando a ser percebida”, disse ele. “A questão é: isso vai permanecer? Ou vamos nos distrair com o próximo grande tema que surgir e isso meio que vai desaparecer?”.