Matéria traduzida e adaptada do inglês, publicada pela matriz americana do Epoch Times.

O impulso da China em infraestrutura na América do Sul não é um gesto de boa vontade — é uma estratégia calculada para consolidar influência, contornar a responsabilidade e remodelar a soberania sob a bandeira do desenvolvimento.

De corredores ferroviários a estações espaciais, Pequim está instalando aço e fibra não apenas para transportar mercadorias, mas para exportar um modelo de governança baseado na opacidade e no controle. À medida que a carteira de empréstimos e investimentos da China na região se aprofunda, a linha entre parceiro de desenvolvimento e legislador oculto fica cada vez mais difícil de distinguir.

A proposta de ferrovia interoceânica entre o Brasil e o Peru — revivida como um “corredor bioceânico” Brasil-China ligando o Atlântico ao megaporto de Chancay, no Peru — é um exemplo disso. Comercializado como um corredor de promoção comercial que contornaria o Canal do Panamá, o projeto multibilionário atravessaria a floresta amazônica e terras indígenas em uma rota que as próprias autoridades brasileiras e peruanas sinalizaram como ambiental e socialmente arriscada.

Grupos ambientalistas alertam para danos irreversíveis a ecossistemas frágeis e meios de subsistência, enquanto as comunidades locais enfrentam deslocamentos com poucos recursos. No entanto, o projeto avança aos trancos e barrancos — orquestrado por empresas e financiamentos ligados ao Estado chinês e amplamente isolado da supervisão pública contínua.

No Chile, a iniciativa Chile Sobre Rieles é apresentada como uma modernização neutra. Oficialmente, trata-se de um programa de longo prazo para expandir o transporte ferroviário de passageiros e carga até 2030; na prática, ele depende fortemente de material rodante chinês e contratos turnkey de empresas como a China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) e o China Railway Group, que já fornecem trens e serviços de construção em toda a rede.

O resultado é uma cadeia de abastecimento verticalmente integrada que prende o Chile aos padrões técnicos, ciclos de manutenção e peças chinesas por décadas. Críticos no Chile e na Europa alertaram que as propostas chinesas subsidiadas pelo Estado prejudicam os concorrentes e correm o risco de distorcer os mercados locais. O que parece ser infraestrutura é, na prática, uma amarra estratégica.

O modelo de empréstimos externos da China é frágil por natureza. Uma pesquisa ligada à Universidade de Stanford sobre os empréstimos globais da China mostra que, a partir de 2022, cerca de 60% dos empréstimos externos da China serão devidos por mutuários em situação de endividamento ou próximos disso — uma parcela que aumentou acentuadamente na última década.

Um estudo relacionado da AidData constata que quase metade dos empréstimos públicos e garantidos pelo governo chinês a países de baixa e média renda são respaldados por acordos de garantia e “isolamento” de receitas, o que deixa os governos com controle limitado sobre suas próprias receitas de exportação.

Pequim concede seletivamente períodos de carência, renova linhas de swap ou reestrutura empréstimos — não para promover a sustentabilidade, mas para preservar a alavancagem e evitar inadimplências de alto perfil que exporiam os termos de seus empréstimos.

O plano ferroviário do Chile exemplifica essa dinâmica em menor escala. O financiamento é canalizado por bancos chineses apoiados pelo Estado, que oferecem condições concessionais acompanhadas de concessões estratégicas: direitos exclusivos de manutenção, bloqueios tecnológicos, compras vinculadas e contratos de serviços de longo prazo que ancoram as operadoras chinesas profundamente nos sistemas de transporte nacionais.

O Belfer Center da Harvard Kennedy School e outros analistas observaram que muitos projetos da Iniciativa Cinturão e Rota são apenas marginalmente viáveis em termos comerciais, tornando a reestruturação e os empréstimos de resgate subsequentes uma ferramenta para reafirmar a alavancagem, em vez de afrouxá-la.

As salvaguardas ambientais são frequentemente as primeiras vítimas das infraestruturas apoiadas pela China. No sul do Peru, os desenvolvimentos portuários financiados pela China em Marcona e Chancay provocaram objeções sustentadas por parte de pescadores, comunidades locais e grupos de conservação devido às ameaças às zonas húmidas, à pesca e aos ecossistemas costeiros. As organizações da sociedade civil criticaram os estudos de impacto ambiental por serem apressados ou incompletos e acusaram as empresas de marginalizar a consulta local.

O padrão se estende além dos portos. Na Nicarágua, a concessão do “Grande Canal Interoceânico”, agora cancelada, liderada pela China, tornou-se um símbolo do fracasso da governança: um projeto de US$ 50 bilhões concedeu amplos poderes de expropriação, associados ao desmatamento, à apropriação de terras e ao deslocamento ou intimidação de comunidades indígenas e camponesas.

Mesmo após a concessão ter sido formalmente revogada, órgãos regionais de direitos humanos condenaram os danos e ordenaram que o governo garantisse consultas e reparação às comunidades afetadas.

Esses não são incidentes isolados — eles refletem um modelo operacional reconhecível. Os acordos bilaterais priorizam a rapidez e o financiamento em detrimento do escrutínio; os ministérios dos países anfitriões, ávidos por capital rápido, muitas vezes renunciam ou diluem as salvaguardas ambientais e sociais. Nesse modelo, a degradação ambiental e o deslocamento social tornam-se colaterais aceitáveis na busca de Pequim por infraestrutura estratégica.

A diplomacia de infraestrutura da China exporta um modelo de governança que favorece a opacidade em detrimento da responsabilidade. Embora o Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura (AIIB, na sigla em inglês) tenha adotado uma Estrutura Ambiental e Social formal e avançado para regras de aquisição mais transparentes que refletem amplamente outros bancos multilaterais de desenvolvimento, os projetos tradicionais do Cinturão e Rota são normalmente financiados por bancos estatais ou credores comerciais sob acordos bilaterais confidenciais. A supervisão parlamentar, as licitações competitivas e as normas de acesso à informação são a exceção, não a regra.

No Sudeste Asiático, a reação pública na Malásia e na Tailândia já forçou a renegociação, redução ou cancelamento de projetos ferroviários chineses de alto perfil quando os custos dispararam e termos opacos vieram à tona.

Em grande parte da América do Sul, por outro lado, a supervisão fragmentada e as estruturas regulatórias fracas ainda permitem que as empresas chinesas operem nas lacunas entre ministérios, empresas estatais e autoridades subnacionais.

A questão não é se a China pode mudar, mas se os países anfitriões estão dispostos e são capazes de exigir transparência, publicar contratos e alinhar o financiamento estrangeiro com a legislação nacional.

A infraestrutura construída sob o pretexto de desenvolvimento muitas vezes mascara ambições militares e de inteligência. O Comando Sul dos EUA alertou repetidamente o Congresso que os portos, ferrovias, telecomunicações e instalações espaciais construídos pela China no Hemisfério Ocidental podem ser rapidamente reaproveitados para “dupla utilização” — apoiando logística, vigilância e projeção de poder em uma crise.

A crescente rede de instalações espaciais e de observação da China no sul da América do Sul ilustra esse risco. Na província argentina de Neuquén, a estação terrestre de espaço profundo Espacio Lejano — construída e operada por entidades ligadas ao aparato espacial militar da China — fornece recursos de telemetria, rastreamento e comando sob um acordo de 50 anos que parlamentares argentinos e autoridades americanas criticaram como opaco e amplamente fora da supervisão nacional.

No deserto de Atacama, no Chile, o observatório Ventarrones planejado está sendo revisto em meio a preocupações dos EUA e do Chile de que uma instalação nominalmente científica também poderia rastrear satélites e aumentar a consciência espacial da China no hemisfério sul.

Combinados com portos de águas profundas construídos pela China, como Chancay, concessões ferroviárias de longo prazo e controle sobre infraestrutura digital crítica, esses locais oferecem um valor estratégico muito além de seus rótulos civis. Em cada caso, a visibilidade do país anfitrião sobre as operações e os fluxos de dados permanece limitada. Essa assimetria é o ponto principal.

Uma pesquisa recente na International Studies Quarterly corrobora o que os ativistas no terreno já percebem: as instituições democráticas restringem significativamente o poder de contratação da China no exterior. Os autores Andrea Ghiselli e Pippa Morgan encontram uma relação negativa entre a força das instituições democráticas e o volume de contratos de infraestrutura concedidos a empresas chinesas, e mostram que aderir ao Cinturão e Rota pode realmente desencadear uma “reação adversa” nas democracias, à medida que parlamentos, tribunais, mídia e sociedade civil se opõem a acordos opacos.

Na América Latina, essa dinâmica está começando a surgir. Na Colômbia, o emblemático projeto de metrô leve Regiotram de Occidente — concedido a um consórcio liderado pela China — sofreu repetidos atrasos, renegociações e escrutínio político sobre prazos, transferências de terras e condições contratuais.

Na Argentina, as barragens financiadas pela China na Patagônia e os acordos ferroviários e de troca associados foram retardados ou parcialmente interrompidos em meio a preocupações ambientais, pressão fiscal e debate público sobre cláusulas que vinculam o financiamento do projeto a obrigações soberanas mais amplas.

A democracia, quando fortalecida, não bloqueia automaticamente o financiamento chinês, mas pode alterar o preço.

O jornalismo investigativo, os tribunais independentes e as comunidades mobilizadas aumentam o custo político do sigilo e tornam mais difícil para Pequim e as elites locais tratarem a infraestrutura como uma transação a portas fechadas.

A diplomacia ferroviária do Partido Comunista Chinês (PCCh) está evoluindo — de megaprojetos chamativos para táticas mais discretas centradas em contratos de aquisição, padrões e manutenção que incorporam a dependência ao longo do tempo.

Para os países anfitriões, a resiliência exigirá mais do que alertas gerais sobre “armadilhas da dívida”; ela precisa de um manual concreto aplicado negócio a negócio. No mínimo, isso significa exigir a publicação completa das cláusulas financeiras e operacionais; exigir auditorias independentes e consultas à comunidade sobre padrões ambientais e trabalhistas; vincular concessões de longo prazo a benchmarks de desempenho claros; e insistir na transferência genuína de tecnologia e na capacitação local, em vez da dependência perpétua de técnicos estrangeiros.

Nenhuma dessas salvaguardas é revolucionária e elas não excluem inerentemente as empresas chinesas. Mas elas mudam a base da cooperação da discricionariedade política para a supervisão baseada em regras, tornando mais difícil para qualquer potência externa — China, Estados Unidos ou outros — transformar a infraestrutura em uma alavanca de coerção silenciosa. A infraestrutura não é neutra. As ferrovias são vetores de influência, não apenas de carga.

A diplomacia de infraestrutura do PCCh na América do Sul não é uma parceria — é um jogo de poder. Do endividamento e degradação ambiental à militarização de dupla utilização e opacidade contratual, as ferrovias, portos e estações terrestres agora em construção transportam mais do que mercadorias. Elas transportam um modelo de governança projetado para o controle.

A ilusão de cooperação desmorona sob escrutínio. O que resta é uma arquitetura silenciosa de domínio — construída não apenas com aço, mas com silêncio, sigilo e intenção estratégica. A capacidade das democracias da América do Sul de transformar essa arquitetura em algo mais responsável dependerá menos do que Pequim prometerá a seguir e mais da firmeza com que insistirem que quaisquer ferrovias, portos ou antenas futuros sejam construídos em seus termos, à luz do dia e sob o Estado de Direito.

As opiniões expressas neste artigo são de responsabilidade do autor e não refletem necessariamente as opiniões do Epoch Times.